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Tranvía en la calle Escuelas, Granada
Fuente: Junta de Andalucía (página web)
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Ayer y hoy 27 (entrada anterior del blog)"No puede
haber civilización sin ciudades", escribe Saul Bellow, "pero hay
ciudades sin civilización". Él se refiere a Chicago, la ciudad de los
terribles inviernos sin misericordia de la gran Depresión; yo leo la novela en
la que vienen esas palabras, The Adventures of Augie March, una
mañana de agosto, en Madrid, sentado al fresco de los plátanos y los magnolios
gigantes del paseo del Prado, que es una de las islas más indudables de
civilización que pueden encontrarse en una ciudad europea, y por donde paso
tantas veces camino de algunas de las instituciones más civilizadas que
conozco: el Museo del Prado, la Real Academia, el Thyssen, el Botánico, el
Reina Sofía, las librerías de viejo de la cuesta de Moyano, sin olvidar el
añadido más reciente, la extraordinaria sede de la Fundación La Caixa, con su
jardín vertical y sus viejos muros de ladrillo como suspendidos en el aire, una
nave industrial de hace un siglo levantada sin peso en la ciudad del presente.
Uno de los
rasgos de la civilización es que siempre es más frágil de lo que parece y siempre
está amenazada. Un poco más arriba del paseo del Prado y del de Recoletos se
abrió en la ciudad en los primeros años setenta el cráter imperdonable de la
plaza de Colón, que no es una plaza sino un descampado sin alma de torres
especulativas y tráfico como de autopista, con algo de urbanismo apocalíptico
suramericano. En el paseo del Prado y en Recoletos se puede caminar siempre al
amparo de los árboles: en Colón uno se ve arrojado a una intemperie de sol
homicida o de vientos invernales, arreado en manadas para cruzar a toda prisa
los pasos de cebra. La llamada plaza de Colón es una muestra infame de lo que
estaban haciendo con las ciudades los planificadores, los teóricos del
urbanismo y los grandes expertos en los años sesenta y setenta, cuando la capitulación
institucional ante los intereses de los especuladores y de los fabricantes de
coches aún se revestía con la máscara conveniente de la modernidad, del
progreso implacable. Le Corbusier y sus discípulos alumbraban el camino del
porvenir, que más que un camino resultaba ser una gran trama de autopistas.
Hasta bien entrado el siglo XX las tecnologías del transporte colectivo se
habían integrado sin quebranto en el tejido de las ciudades y habían
contribuido a su expansión orgánica: las líneas de metro y de tranvías
permitían el nacimiento de nuevos vecindarios hechos a la medida de los pasos
humanos; los tranvías circulaban con la misma eficacia por las calles sinuosas
de los cascos antiguos y por las perspectivas despejadas en las que las
ciudades se abrían al campo. Cuando yo llegué a Granada, en 1974, acababan de
clausurarse las líneas de tranvías, que comunicaban el centro de la ciudad con
la Vega del Genil y con las estribaciones de Sierra Nevada. En Granada todavía
quedan nostálgicos del tranvía de la Sierra, construido por un ingeniero
ilustrado que se llamaba Santa Cruz, al que fusilaron los matarifes falangistas
en el verano de 1936. Uno tomaba el tranvía en una acera arbolada de la ciudad
y subía en él por la orilla del Genil hasta las laderas colosales del Veleta.
Los terribles
expertos dictaminaron que cualquier obstáculo que se interpusiera a la
circulación de los coches merecía acabar en los mismos basureros de la Historia
a los que según Trotski estaban condenados quienes se resistieran a la
revolución soviética. Para el advenimiento de la nueva civilización las
ciudades resultaban un enojoso obstáculo. No sólo estaban hechas de calles
estrechas y de edificios vulgares agregados a lo largo de épocas diversas:
también estaban habitadas. Y la gente que las habitaba vivía y trabajaba en un
desorden que sacaba de quicio a los entendidos, partidarios de que cada cosa se
hiciera racionalmente en su sitio, de acuerdo con los planes utópicos que ellos
mismos diseñaban, llenos de preocupación paternal por el bienestar de ese
populacho, pero poco amigos de observar de cerca cómo eran sus vidas. El
remedio contra los males, desde luego verdaderos, del hacinamiento y la
pobreza, era el derribo, y tras él la autopista y la imposición del coche. A la
destrucción de los barrios populares de Nueva York el planificador urbano
Robert Moses le daba un nombre inapelable, aunque también involuntariamente
siniestro: "La guadaña del progreso".
En los primeros
años cincuenta la guadaña del progreso se disponía a llevarse por delante
algunos de los lugares más civilizados de Manhattan: una autopista de diez
carriles iba a atravesar el Soho, Little Italy, Chinatown y el Lower East Side.
Uno nunca llega a saber de verdad lo precaria que es la civilización, lo
peligroso que es dar nada por supuesto: para agradecer de corazón la delicia de
pasear por Washington Square, distraerse mirando a los músicos o a los
saltimbanquis callejeros o a los jugadores de ajedrez, sentarse en el césped y
distinguir las primeras torres de la Quinta Avenida por encima de las copas de
los árboles, conviene tener presente que todo eso estuvo a punto de ser
destruido hace ahora cincuenta años, porque justo por ese lugar Robert Moses
había decretado que pasaría otra autopista. La guadaña del progreso no actúa
por capricho: si el tráfico ha de fluir a tanta velocidad como sea posible a
través de la isla, lo racional, lo inevitable, es abrirle paso.
Washington
Square no fue salvada por ningún arquitecto. Ningún experto en urbanismo alzó
entonces su voz contra lo que hoy nos parece un delito inconcebible. Washington
Square existe ahora gracias a una mujer, Jane Jacobs, tan poco experta en nada
que ni siquiera tenía un título universitario. Vivía cerca, en la calle Hudson,
en el corazón del Village, y llevaba a sus hijos a jugar a la plaza. Sus
primeras camaradas en la sublevación urbana fueron las madres de los amigos de
sus hijos, "unas cuantas locas con carritos de niños", según dijo
Robert Moses, con la furia despectiva de los grandes expertos cuando alguien
sin más cualificación que el sentido común se atreve a llevarles la contraria.
En 1961, cuando Washington Square y las calles del Village ya no corrían
peligro gracias al movimiento de rebeldía iniciado por ella, Jane Jacobs
escribió su hermoso manifiesto en defensa de las ciudades caminadas y
vividas, The Death and Life of Great American Cities. Murió el
año pasado, una anciana diminuta y bravía comprometida hasta el final en la
defensa de esa forma frágil y necesaria de vida en común que es la civilización
y que no puede existir sin las ciudades. Un libro recién salido -Wrestling
with Moses, de Anthony Flint- cuenta la crónica de su rebelión y
conmemora su legado. En el corazón desventrado de Madrid, lleno de zanjas y de
máquinas empeñadas en obras demenciales por culpa de un alcalde ebrio de
megalomanía y de despilfarro que ahora amenaza insensatamente el paseo del
Prado, yo me acuerdo de Jane Jacobs y me pregunto melancólicamente si sería
posible aquí una rebelión como la suya, un levantamiento cívico que salve a
Madrid de expertos y de políticos y de especuladores y le permita ser una ciudad
civilizada.
Antonio Muñoz
Molina, "Ciudades sin civilización", Babelia, El País, 22.08.09
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