Ayer y hoy 44

"Estación de Torredonjimeno (Jaén) a mediados de los 80", foto: José Manuel García, en El Ferrocarril en Andalucía, página de Facebook, 29.01.26

La antigua estación de Torredonjimeno, hoy, foto: Antonio Erena, 03.03.26

"Camino Natural Vía Verde del Aceite", en Vías Verdes, página web de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Fotogramas 240

Breve encuentro (Brief Encounter), David Lean, 1945

Breve encuentro, tráiler original
Breve encuentro, película completa en español (YouTube)

Familias 6

Familia de turistas en la línea 1 del Metro de Madrid, foto: Antonio Erena, 22.11.25

Geometrías 14

Estación Plaza de Castilla, Línea 1, Metro de Madrid, foto: Antonio Erena, 08.11.25

"Senderos", anterior entrada del blog

Fotogramas 228

Al rojo vivo (White Heat), Raoul Walsh, 1949

Al rojo vivo, tráiler (V. O.)

Al rojo vivo, escena de la muerte de Cody ("¡Lo conseguí, mamá, en la cima del mundo!", V. O.)
Al rojo vivo, pelícuta completa (V. O. S. E.), OK Video

Mondo brutto 25

El Papá Noel «más grande de España» instalado en la plaza de las Batallas de Jaén, fuente: Europa Press, 05.12.23

"Tranvía de Jaén: un parking caótico en las vías abandonadas tras una inversión pública de 120 millones", Ginés Donaire, El País, 07.10.23

Nos encontramos en diciembre, el mes en que la ciudad se enardece más y como de derecho en el desorden público; por todas partes se hace ruido y grandes preparativos como si las Saturnales fuesen otra cosa que días laborables. Existe sin embargo alguna diferencia, y paréceme que la señaló bien el que dijo que diciembre duraba antes un mes y ahora dura todo el año. Si te tuviese aquí, con mucho gusto convendría contigo lo que debemos hacer; si habíamos de vivir como de ordinario, ó si, para no aparecer como enemigos de la costumbre, dejaríamos la toga y nos regocijaríamos como los demás. Porque ahora cambiamos de ropa en los días de diversión de la misma manera que se hacía antes cuando la república se encontraba contristada y conmovida. Si te conozco bien, obrarás como amigable componedor, que no quiere mostrarse en estos momentos ni enteramente conforme ni enteramente contrario al vulgo; á no ser quizá que debamos contenernos y privarnos de los placeres en la época en que todo el mundo se lanza á ellos. Nunca puede conocer tan bien su firmeza el espíritu como cuando nada encuentra que pueda arrastrarle ni inclinarle á la disolución. Necesaria es en verdad mucha fortaleza para permanecer seco y sobrio ante un pueblo ebrio y vomitando; así es que ha de tenerse grande temperancia para hacer lo mismo que los demás, pero de manera más decorosa, sin distinguirse ni ocultarse, ni mezclarse tampoco con toda clase de personas; porque puede festejarse el día sin traspasar los justos límites. Por lo demás, tanto deseo probar la firmeza de tu alma, que te aconsejo, según el precepto de grandes personajes, dediques algunos días en los cuales, contento con poca y malísima comida y miserablemente vestido, puedas decir: «¿Es esto lo que tanto temía?» Conveniente es prepararse en la tranquilidad para las cosas más desagradables, y durante los favores de la fortuna disponerse para sus injurias. El soldado, durante la paz, se ejercita en la carrera, lanza el dardo y se fatiga en trabajos inútiles para poder atender á lo necesario. Para no estremecerse en la ocasión, es indispensable ejercitarse de antemano. Esto han hecho muchas personas importantes, que se han sometido á la escasez y pobreza voluntaria durante algunos días y aun meses, á fin de que nunca les sorprendiera lo que con tanta frecuencia habían practicado. No creas que pretendo obligarte solamente á que no comas bien, te alojes como los pobres y adoptes las falsas abstinencias que los ricos han inventado para curar su tedio; pretendo que no tengas mas que un jergón, un saco burdo y sórdido y duro pan: hazlo así tres ó cuatro días y algunas veces más, con objeto de que no sea esto un juego sino verdadera prueba. No puedes figurarte, querido Lucilio, cuan contento estarás cuando veas que por dos óbolos quedas saciado y que no necesitas los socorros de la fortuna, puesto que, á pesar de irritarse en contra tuya, no puede privarte de lo necesario. Pero no te figures entonces que has hecho algo extraordinario; porque no habrás realizado nada que muchos millares de esclavos y muchos millares de pobres no hagan todos los días. Solamente debes congratularte por haberlo hecho sin verte obligado á ello, y siempre te será tan fácil soportar todo esto como ensayarlo algunas veces. Ejercitémonos, pues, y para que la fortuna no nos coja de improviso, hagámonos familiar la pobreza. Seremos ricos con menos temor cuando sepamos que no es mal tan grande ser pobre. Epicuro, aquel gran maestro de la voluptuosidad, tenía días en que no se alimentaba más que á medias, para ver si esto podía disminuir la grande y perfecta voluptuosidad que buscaba, para apreciar cuánto disminuía y si merecía aquello atormentarse mucho: así lo dice en aquellas Epístolas que escribió á Polyceno, siendo magistrado Carino. En estas epístolas se alaba «de alimentarse con menos de un as, y que Metrodoro, que aun no era tan sobrio, lo gastaba entero.» ¿Podrás creer que con tales comidas puede satisfacerse el apetito? Pues existe en ellas hasta voluptuosidad; no aquella voluptuosidad ligera y fugaz que necesita se la mantenga, sino satisfacción sólida y asegurada. No es cosa agradable beber agua y comer polenta ó pan de cebada; pero satisfacción suma es contentarse con él y haberse reducido á cosas que la fortuna más adversa no puede arrebatar. A los criminales destinados al último suplicio se les alimenta mejor y con más esplendidez en la prisión. Pero ¡cuánta grandeza de alma existe en abrazar voluntariamente lo que ni siquiera se soportaría estando reducidos á la más desgraciada extremidad! Esto es embotar los dardos de la fortuna. Empieza, pues, querido Lucilio, á seguir tan laudable costumbre, y elige algunos días para retirarte y familiarizarte con la indigencia; empieza á tener comercio con la pobreza.

«Atrévete á despreciar las riquezas para ser digno de Dios.»

Solamente es digno de Dios el que desprecia las riquezas. No te prohíbo que las poseas, pero quiero que las poseas sin inquietud; lo cual conseguirás si te persuades de que no dejarás de vivir dichoso sin ellas y si las consideras siempre como próximas á perderse.

Pero ya es tiempo de terminar. —Primero paga lo que debes —dirás tú. Te remitiré á Epicuro, y él será quien pague. «El exceso de la cólera engendra la locura.» Debes saber cuan verdadera es esta sentencia, puesto que tienes criados y enemigos. Porque esta pasión, que así procede del amor como del odio, se exacerba contra toda clase de personas, lo mismo en medio de las diversiones que de las ocupaciones graves, por esta razón no debe atenderse tanto á la importancia de la causa que la produce como á la disposición del espíritu que la experimenta; de la misma manera que importa poco que el fuego sea grande, y sí mucho la materia sobre que cae, porque existen cosas tan sólidas que son impenetrables al fuego más activo, y otras, por el contrario, son tan inflamables, que basta una chispa para levantar inmensa hoguera. Así te digo, querido Lucilio, que el término de la cólera excesiva es el furor; es, pues, indispensable evitarla, no solamente atendiendo á la moderación, sino también para conservar la mente sana. Adiós.

Séneca, «Epístola XVIII. De los regocijos del sabio», Epístolas morales, trad. Francisco Navarro y Calvo, Luis Navarro, editor, Madrid, 1884, págs. 50-54.

Tránsito

Estación de Atocha, vestíbulo de salidas del AVE, foto: Antonio Erena, 28.11.23

Dans les villes
On parle
On parle
Mais on ne dit rien
 
La terre nue roule encore
Et même les pierres crient
 
Soldats vêtus de nuages bleus

Le ciel vieilli entre les mains
Et la chanson dans la tranchée
 
Les trains s'en vont sur des cordes parallèles

On pleure dans toutes les gares

 
Le premier tué a été un poète
On a vu un oiseau s'échapper de sa blessure
 
L'aéroplane blane de neige
Gronde parmi les colombes du soir
 
Un jour

il s'était égaré dans la fumée des cigares

Nuées des usines        Nuées du ciel
 
C'est un trompe-I'oeil
 
Les blessures des aviateurs saignent dans toutes les étoiles

 
Un cri d'angoisse
S'est noyé dans les brouillards
Et un enfant à genoux

Lève les mains
 
TOUTES LES MERES DU MONDE PLEURENT

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En las ciudades
Hablamos
Hablamos
Pero no decimos nada

La tierra desnuda todavía rueda
Y hasta las piedras gritan
 
Soldados vestidos con nubes azules

El cielo envejecido entre las manos

Y la canción en la trinchera
 
Los trenes van sobre cuerdas paralelas
 
Lloramos en todas las estaciones
 
El primer asesinado fue un poeta
Se vio a un pájaro escapar de su herida
 
El aeroplano blanco de nieve
Retumba entre las palomas de la tarde
 
Un día

se había perdido entre el humo de los cigarros

Las nubes de las fábricas    Las nubes del cielo

                                   

Es un engaño
 
Las heridas de los aviadores sangran en todas las estrellas
 
Un grito de angustia
Ahogado en la niebla
Y un niño de rodillas

Alza las manos
 
TODAS LAS MADRES DEL MUNDO ESTÁN LLORANDO
 
Vicente Huidobro, «Les villes» («Las ciudades»), de Hallali, 1918 (trad. Antonio Erena)

Fotogramas 185

Los paraguas de Cherburgo (Les Parapluies de Cherbourg), Jacques Demy, 1964

Los paraguas de Cherburgo, tráiler 50 aniversario

Los paraguas de Cherburgo, banda sonora completa, Michel Legrand

Mondo brutto 22

Anónimo, Lorenzo Muñiz, conductor (de tren o tranvía), Cuba, c. 1895-98, Biblioteca Digital Hispánica, Sig. 17/174/119

Cuando los trenes no caben en los túneles, editorial, El Español, 5.02.23

Antonio Muñoz Molina, "El misterio de los trenes fantasma", El País, 18.02.23

Bonus extra: "El submarino que no flotaba no cabe ahora en el muelle de la base de Cartagena", El Español, 18.07.18

Música popular 121

Las Hermanas Fleta, Elia (izq., 13.02.1928 - 14.02.2019) y Paloma (?), portada de la revista Meridiano Femenino, julio 1955, fuente: todocoleccion

El chacachá del tren, García Cote y Zapata

Chino Li Wong, Armando Oréfiche

Tete Montoliu presenta Elia Fleta (álbum, 1967)

El cantante de la semana 37 (Miguel Fleta, anterior entrada del blog)

Chacachá (anterior entrada del blog)

A Lisboa en tren de lujo yo viajaba
y a mi lado muy galante un portugués
al momento un gran amor me declaraba
con mayor velocidad
que nos llevaba aquel exprés.
 
Al compás del chacachá,
del chacachá del tren,
¡qué gusto da viajar
cuando se va en exprés!
Pues parece que el amor,
con su dulzón vaivén,
produce mais calor
que el chacachá del tren
 
Al regreso de la tierra de los fados,
muy atento y muy cumplido el revisor
el billete me picó, «muito obrigado»,
declarándome que estaba
muertecito por mi amor.
 
Al compás del chacachá…
 
El chacachá del tren, letra de Julio Zapata, música de Manuel García Cote (1950)

Chacachá

Juan Comba (dibujo) y Eugenio Vela (xilografía), «La litera y el wagon»,
La Ilustración Española y Americana (15.10.1881). Pie de ilustración: «Viaje a Cáceres del Rey D. Felipe II, al regreso de la campaña de Portugal (mayo de 1583).—El rey D. Alfonso XII inaugura la línea férrea directa de Madrid a la frontera portuguesa, el 8 de octubre de 1881.—(Composición y dibujo de Comba.)»

«El ansiado “tren rápido” de Extremadura comienza a circular por la región más de dos décadas después de su anuncio», Manuel Viejo, El País (23.06.22)

22 años después de la promesa, Extremadura cuenta desde este jueves con un tren más rápido para disminuir los tiempos entre los principales municipios de la región y la capital de España. Comenzará a funcionar el próximo 19 de julio, tal y como ha anunciado este jueves la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, durante un viaje inaugural. No, no será un AVE, como se anunció a bombo y platillo en el año 2000 por José María Aznar. A partir de ahora, eso sí, la mejora afectará solo al trayecto entre Plasencia y Badajoz. Es decir, que la línea que va desde la capital de España hasta Plasencia seguirá siendo convencional, con sus inconvenientes habituales: sin electrificar y sin doble vía. En líneas generales, la reducción de los tiempos será para aquellos pasajeros que vengan de Madrid y hagan su trayecto hasta Cáceres, Mérida y Badajoz. No así hasta Plasencia, que seguirá en los mismos tiempos de siempre: tres horas. El nuevo tren, por tanto, únicamente circulará por Extremadura. No hay fecha aún para la mejora de Plasencia y Madrid, un tramo clave entre ambas comunidades y que permitiría reducir drásticamente los tiempos.

¿Qué beneficios tendrá el usuario entonces? Aquellos que inicien su trayecto en la estación de Atocha se bajarán ahora en la nueva estación de trenes de Plasencia, se subirán en el nuevo Alvia y emprenderán allí de nuevo su viaje hacia Cáceres, Mérida y Badajoz, a más velocidad que antes gracias a la mejora de gran parte de las vías. El denominado “tren rápido extremeño” será un servicio ferroviario de alta velocidad que disminuirá el trayecto con la capital de España en 50 minutos. 40 minutos entre la estación de Monfragüe y Badajoz; 25 minutos entre Badajoz y Cáceres o 20 entre Cáceres y Mérida. Sin duda, una mejora que también se suma al rediseño y lavado de cara de las estaciones de Badajoz, Cáceres, Mérida y Plasencia. Renfe pondrá este viernes a la venta los billetes con una promoción de 30.000 de entre 18 y 22 euros para los próximos meses, tal y como ha adelantado el diario Hoy Extremadura.

Vías no aptas para el AVE

Sin embargo, las principales carencias de este nuevo servicio que ha hecho este jueves su primer viaje son las vías por la que circula. El tren seguirá atravesando vías de ancho ibérico. Estas líneas solo funcionan en España y Portugal y, por tanto, no permite la circulación de los trenes AVE. Los trenes que circularán tampoco serán nuevos, llevan en circulación por todo el país desde hace 15 años, según fuentes del Ministerio de Fomento.

Extremadura cuenta con una red ferroviaria de 725 kilómetros. Por aquí circulaban hasta hace unos meses dos modelos de tren—de siete y 12 años de antigüedad— que, solo en algunos puntos, llegaban a una velocidad punta de 160 kilómetros por hora. La media, según datos del Gobierno extremeño, se situaba entre 80 y 100. Hasta el 8 de octubre de 2019, el 15% de sus traviesas eran del siglo XIX. De madera. Las más antiguas de España. “No tiene explicación que esta región carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI”, decía en 2017 el entonces presidente de Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Juan Bravo. “La puntualidad está acondicionada a las características de las infraestructuras y son insuficientes”, añadía Ramón Azuara, por entonces director general de Renfe Viajeros.

El viaje entre Madrid y Badajoz es de los peores de España porque se efectúa mayoritariamente en un tren de media distancia. El último Talgo partió de Badajoz a Madrid en diciembre de 2010 con la promesa de que su sustituto regional mejoraría el servicio. Nunca fue así. De hecho, el Talgo regresó en 2018, pero solo a algunos puntos y una vez al día. Es decir, hasta hace tres años, Extremadura era la única región de España que no disponía de ferrocarriles de larga distancia. Tampoco había Alvias: trenes que pueden circular hasta 250 kilómetros por hora, con asientos más cómodos, con cafetería, con radio, con auriculares, con televisores. Pequeños placeres a los que optan todos los usuarios que realizan trayectos de más de cinco horas, excepto estos. Estos son los trenes que comenzarán a circular a partir del próximo 19 de julio, pero solo entre Plasencia y Badajoz. “En esta línea de Extremadura”, subrayan fuentes de Fomento, “circularán, de momento, a 180 kilómetros por hora y no a la máxima velocidad”.

Pese al nuevo tren, todavía no existe la doble vía en todo el trayecto. En esta comunidad del suroeste de España de más de un millón de habitantes solo existe un carril y, por tanto, en algún momento del trayecto se cruza el tren que sube con el que baja, y uno de los dos tiene que pararse en alguna estación para que no se produzca ningún accidente. Un hecho que sigue provocando numerosos retrasos, viajes en autobús y cancelaciones. Además, junto con Murcia, es la única que no cuenta todavía con líneas electrificadas—más calidad al servicio—. La demanda de las mejoras del tren llegó a tal punto, que cerca de 40.000 extremeños protestaron en la Plaza de España de Madrid el 18 de noviembre de 2017 al grito de “tren digno ya”.

Una desconexión sin precedentes

El primer aislamiento que sufrió esta región sucedió en la Nochevieja de 1984. Ese día Renfe cerró la línea Plasencia-Salamanca-Astorga. Desconectó para siempre a la comunidad con el norte de España. Desde entonces, si un extremeño quiere ir a Salamanca en tren, por ejemplo, tiene que hacerlo por Madrid. Desde junio de 2015 estos carriles se están desmantelando para formar una vía verde: solo para senderistas y ciclistas. Adiós definitivo a la utópica resurrección de este tramo, pese a que diferentes estudios académicos lo han recomendado de nuevo.

El segundo abandono ocurrió en 2012. Después de 75 años, el tren Madrid-Lisboa, conocido como Lusitania, dejó de funcionar. A día de hoy, la única conexión internacional entre España y Portugal une las ciudades de Vigo y Oporto. Viajar entre las dos capitales tiene una demora de 11 horas y cuatro trenes. Y el tercero abandono regional en Extremadura se viene desarrollando desde el año 2000 con la promesa de la alta velocidad. Hace 22 años España y Portugal acordaron que el AVE pasaría por el campo extremeño. “Habrá un AVE”, dijo Aznar en 2002. “Prioridad máxima”, dijo la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (PSOE) en 2007. Llegó 2012 y el expresidente Monago (PP) acuñó el término de tren rápido en sustitución del AVE. Y vino 2013 y la exministra del ramo, Ana Pastor, aseguró que estaría listo para 2015. Después para 2016. Luego que para 2017, 2018, 2019, 2020 y 2021. Finalmente, ha sido parcial y en julio de 2022.

Calles 5

Tranvía en la calle Escuelas, Granada
Fuente: Junta de Andalucía (página web)

Ayer y hoy 27 (entrada anterior del blog)

"No puede haber civilización sin ciudades", escribe Saul Bellow, "pero hay ciudades sin civilización". Él se refiere a Chicago, la ciudad de los terribles inviernos sin misericordia de la gran Depresión; yo leo la novela en la que vienen esas palabras, The Adventures of Augie March, una mañana de agosto, en Madrid, sentado al fresco de los plátanos y los magnolios gigantes del paseo del Prado, que es una de las islas más indudables de civilización que pueden encontrarse en una ciudad europea, y por donde paso tantas veces camino de algunas de las instituciones más civilizadas que conozco: el Museo del Prado, la Real Academia, el Thyssen, el Botánico, el Reina Sofía, las librerías de viejo de la cuesta de Moyano, sin olvidar el añadido más reciente, la extraordinaria sede de la Fundación La Caixa, con su jardín vertical y sus viejos muros de ladrillo como suspendidos en el aire, una nave industrial de hace un siglo levantada sin peso en la ciudad del presente.

Uno de los rasgos de la civilización es que siempre es más frágil de lo que parece y siempre está amenazada. Un poco más arriba del paseo del Prado y del de Recoletos se abrió en la ciudad en los primeros años setenta el cráter imperdonable de la plaza de Colón, que no es una plaza sino un descampado sin alma de torres especulativas y tráfico como de autopista, con algo de urbanismo apocalíptico suramericano. En el paseo del Prado y en Recoletos se puede caminar siempre al amparo de los árboles: en Colón uno se ve arrojado a una intemperie de sol homicida o de vientos invernales, arreado en manadas para cruzar a toda prisa los pasos de cebra. La llamada plaza de Colón es una muestra infame de lo que estaban haciendo con las ciudades los planificadores, los teóricos del urbanismo y los grandes expertos en los años sesenta y setenta, cuando la capitulación institucional ante los intereses de los especuladores y de los fabricantes de coches aún se revestía con la máscara conveniente de la modernidad, del progreso implacable. Le Corbusier y sus discípulos alumbraban el camino del porvenir, que más que un camino resultaba ser una gran trama de autopistas. Hasta bien entrado el siglo XX las tecnologías del transporte colectivo se habían integrado sin quebranto en el tejido de las ciudades y habían contribuido a su expansión orgánica: las líneas de metro y de tranvías permitían el nacimiento de nuevos vecindarios hechos a la medida de los pasos humanos; los tranvías circulaban con la misma eficacia por las calles sinuosas de los cascos antiguos y por las perspectivas despejadas en las que las ciudades se abrían al campo. Cuando yo llegué a Granada, en 1974, acababan de clausurarse las líneas de tranvías, que comunicaban el centro de la ciudad con la Vega del Genil y con las estribaciones de Sierra Nevada. En Granada todavía quedan nostálgicos del tranvía de la Sierra, construido por un ingeniero ilustrado que se llamaba Santa Cruz, al que fusilaron los matarifes falangistas en el verano de 1936. Uno tomaba el tranvía en una acera arbolada de la ciudad y subía en él por la orilla del Genil hasta las laderas colosales del Veleta.

Los terribles expertos dictaminaron que cualquier obstáculo que se interpusiera a la circulación de los coches merecía acabar en los mismos basureros de la Historia a los que según Trotski estaban condenados quienes se resistieran a la revolución soviética. Para el advenimiento de la nueva civilización las ciudades resultaban un enojoso obstáculo. No sólo estaban hechas de calles estrechas y de edificios vulgares agregados a lo largo de épocas diversas: también estaban habitadas. Y la gente que las habitaba vivía y trabajaba en un desorden que sacaba de quicio a los entendidos, partidarios de que cada cosa se hiciera racionalmente en su sitio, de acuerdo con los planes utópicos que ellos mismos diseñaban, llenos de preocupación paternal por el bienestar de ese populacho, pero poco amigos de observar de cerca cómo eran sus vidas. El remedio contra los males, desde luego verdaderos, del hacinamiento y la pobreza, era el derribo, y tras él la autopista y la imposición del coche. A la destrucción de los barrios populares de Nueva York el planificador urbano Robert Moses le daba un nombre inapelable, aunque también involuntariamente siniestro: "La guadaña del progreso".

En los primeros años cincuenta la guadaña del progreso se disponía a llevarse por delante algunos de los lugares más civilizados de Manhattan: una autopista de diez carriles iba a atravesar el Soho, Little Italy, Chinatown y el Lower East Side. Uno nunca llega a saber de verdad lo precaria que es la civilización, lo peligroso que es dar nada por supuesto: para agradecer de corazón la delicia de pasear por Washington Square, distraerse mirando a los músicos o a los saltimbanquis callejeros o a los jugadores de ajedrez, sentarse en el césped y distinguir las primeras torres de la Quinta Avenida por encima de las copas de los árboles, conviene tener presente que todo eso estuvo a punto de ser destruido hace ahora cincuenta años, porque justo por ese lugar Robert Moses había decretado que pasaría otra autopista. La guadaña del progreso no actúa por capricho: si el tráfico ha de fluir a tanta velocidad como sea posible a través de la isla, lo racional, lo inevitable, es abrirle paso.

Washington Square no fue salvada por ningún arquitecto. Ningún experto en urbanismo alzó entonces su voz contra lo que hoy nos parece un delito inconcebible. Washington Square existe ahora gracias a una mujer, Jane Jacobs, tan poco experta en nada que ni siquiera tenía un título universitario. Vivía cerca, en la calle Hudson, en el corazón del Village, y llevaba a sus hijos a jugar a la plaza. Sus primeras camaradas en la sublevación urbana fueron las madres de los amigos de sus hijos, "unas cuantas locas con carritos de niños", según dijo Robert Moses, con la furia despectiva de los grandes expertos cuando alguien sin más cualificación que el sentido común se atreve a llevarles la contraria. En 1961, cuando Washington Square y las calles del Village ya no corrían peligro gracias al movimiento de rebeldía iniciado por ella, Jane Jacobs escribió su hermoso manifiesto en defensa de las ciudades caminadas y vividas, The Death and Life of Great American Cities. Murió el año pasado, una anciana diminuta y bravía comprometida hasta el final en la defensa de esa forma frágil y necesaria de vida en común que es la civilización y que no puede existir sin las ciudades. Un libro recién salido -Wrestling with Moses, de Anthony Flint- cuenta la crónica de su rebelión y conmemora su legado. En el corazón desventrado de Madrid, lleno de zanjas y de máquinas empeñadas en obras demenciales por culpa de un alcalde ebrio de megalomanía y de despilfarro que ahora amenaza insensatamente el paseo del Prado, yo me acuerdo de Jane Jacobs y me pregunto melancólicamente si sería posible aquí una rebelión como la suya, un levantamiento cívico que salve a Madrid de expertos y de políticos y de especuladores y le permita ser una ciudad civilizada.

Antonio Muñoz Molina, "Ciudades sin civilización", Babelia, El País, 22.08.09

Alta velocidad

 

Llegando a Ciudad Real

Foto: Antonio Erena (7.09.21)

   Marcha el tren tan seguido, tan seguido,

como aquel que patina por el hielo;

y en confusión extraña,

parecen confundidos tierra y cielo,

una mezcla de sueño y de montaña,

pues cruza de horizonte en horizonte

por la cumbre y el llano,

ya la cresta granítica de un monte,

ya la elástica turba de un pantano;

ya entrando por el hueco

de algún túnel que horada las montañas,

a cada horrible grito

que lanzando va el tren, responde el eco,

y hace vibrar los muros de granito,

estremeciendo al mundo en sus entrañas:

y dejando aquí un pozo, allí una sierra,

nubes arriba, movimiento abajo,

en laberinto tal cuesta trabajo

creer en la existencia de la tierra.

 

Ramón de Campoamor, El tren expreso, Canto segundo, El día, VI

Fotogramas 130

Los hermanos Marx en el Oeste (Go West), Edward Buzzell, 1940

Los hermanos Marx en el Oeste, escena de la persecución con el tren

Los hermanos Marx en el Oeste, escena del timo en la estación

Grandes expresos europeos

Tren Valencia, «El tren de la muerte», feria de San Pedro, Torredonjimeno, foto: Andrés Erena, 27.06.19

Aficiones 16

Anuncio en la estación de metro Bilbao de Madrid, foto: Antonio Erena, 3.01.19

Intersección

Ría de Betanzos, embarcaciones de la romería de Os Caneiros junto al puente
de la línea férrea Ferrol-Betanzos en la unión de los ríos Mandeo y Mendo
Foto: Xavier de Paz, 18.08.16

Fotogramas 80

Conspiración de silencio (Bad Day at Black Rock), John Sturges, 1955

Conspiración de silencio, tráiler

Conspiración de silencio, escena en el bar

Conspiración de silencio, película completa en español (OK Video)