Coches 33

Land Rover Santana, Serie II, 88, 1961, fuente: Car & Classic (página web)

El Land Rover Santana en el noticiero del NODO N.º 1050 A del 18.02.63

Establecimientos 34

Bar Julio, Torredonjimeno, foto: Antonio Erena, 12.02.26

Música popular 213

Eartha Kitt (North, Carolina del Sur, 17.01.1927 - Weston, Connecticut, 25.12.2008), foto: Philippe Halsman, 1954, fuente: Smithsonian Institution

Eartha Kitt, Santa Baby (vídeo)

Eartha Kitt, C'est si bon (vídeo)

Eartha Kitt, Love for Sale de Cole Porter en la película A Night on the Town, John Vernon, 1983 (vídeo)
Eartha Kitt - Just an Old Fashioned Girl (vídeo)

Eartha Kitt, canal oficial en YouTube

Santa baby, just slip a sable under the tree for me,

Been an awful good girl, Santa baby;

So hurry down the chimney tonight.

Santa baby, a '54 convertible too, light blue,
I'll wait up for you, dear, Santa baby;
So hurry down the chimney tonight.

Think of all the fun I've missed,
Think of all the fellas that I haven't kissed,
Next year I could be just as good 
If you check off my Christmas list.

Santa baby, I want a yacht and really that's not a lot,
Been an angel all year, Santa baby;

So hurry down the chimney tonight.

Santa honey, one little thing I really need... the deed 
To a platinum mine, Santa baby;

So hurry down the chimney tonight.

Santa cutie, and fill my stocking with the duplex and checks,

Sign your 'X' on the line, Santa cutie;

And hurry down the chimney tonight.

Come and trim my Christmas tree 
With some decorations bought at Tiffany's;
I really do believe in you,
Let's see if you believe in me...

Santa baby, forgot to mention one little thing... a ring,
I don't mean on the phone, Santa baby;
So hurry down the chimney tonight,

Hurry down the chimney tonight,

Hurry, tonight.

Santa, cariño, deja un abrigo de marta cibelina bajo el árbol para mí,
he sido una terrible buena chica, Santa, cariño; 
por eso date prisa en bajar la chimenea esta noche.

Santa, cariño, quiero un Cadillac descapotable del 54, azul celeste,

te esperaré despierta, querido, Santa, cariño;

por eso date prisa en bajar la chimenea esta noche.

Piensa en toda la diversión que me he perdido,

piensa en todos los chicos que no he besado;

el próximo año puedo portarme igual de bien

si tachas todos los regalos de mi lista de Navidad.

Santa, cariño, quiero un yate, y realmente, no es mucho,

he sido un ángel todo el año, Santa, cariño;

por eso date prisa en bajar la chimenea esta noche.

Santa, tesoro, hay algo que realmente necesito... la escritura

de una mina de platino, Santa, cariño;

por eso date prisa en bajar la chimenea esta noche.

Santa, guapo, llena mis medias con un dúplex y unos cheques,

firma con tu X en la línea, Santa, guapo;

y date prisa en bajar la chimenea esta noche.

Ven y decora mi árbol de Navidad

con algunos adornos comprados en Tiffany’s;

yo de verdad creo en ti,

vamos a ver si tú crees en mí...

Santa, cariño, olvidé mencionar una cosita más… un anillo,

no me refiero al timbre del teléfono, Santa, cariño;

por eso date prisa en bajar la chimenea esta noche,

date prisa en bajar la chimenea esta noche,

date prisa, esta noche.

Santa Baby, Joan Javits (letra) y Philip Springer (música), 1953 (trad. Antonio Erena)

Cadillac Eldorado 1954 azul celeste en Driveshare

Fotogramas 228

Al rojo vivo (White Heat), Raoul Walsh, 1949

Al rojo vivo, tráiler (V. O.)

Al rojo vivo, escena de la muerte de Cody ("¡Lo conseguí, mamá, en la cima del mundo!", V. O.)
Al rojo vivo, pelícuta completa (V. O. S. E.), OK Video

Establecimientos 32

Café Paradise, Porzuna, Ciudad Real, foto: Antonio Erena, 11.09.25

Coches 32

Hoja publicitaria con los modelos del Ford V8 de 1932, fuente: Pinterest 

Desubicación

Fotografía antigua de la torre de Boabdil de Porcuna (el coche un Rolls Royce 20/25), pizzería Apadana, calle Pradillo, 6, Madrid, foto: Antonio Erena, 20.01.25

CAPÍTULO IV 

QUE EL REY MAHOMAD BOABDIL FUE PRESO

Los ánimos de los cristianos en breve se conhortaron de la gran tristeza y lloro que les causó aquel desastre, por otro mayor daño que hicieron en los moros, con que su atrevimiento se enfrenó. Peleaban entre sí los dos reyes moros Albohacen [Muley Hacén] y Boabdil con grande pertinacia y porfía; solamente concordaban en el odio implacable y deseo que tenían de hacer mal a los cristianos. Ponían la esperanza de aventajarse contra la parcialidad contraria en perseguir y hacer daño a los nuestros, y por esta vía ganar las voluntades y favor del pueblo. Por esto y por la victoria susodicha que ganó su padre, Boabdil en competencia se resolvió de acometer por otra parte las tierras de cristianos. Juntó un buen número de gente de a caballo y de a pie, así de los suyos como de la parcialidad contraria; hizo entrada por la parte de Écija; llevaba intento y esperanza de apoderarse de Lucena, villa más grande y rica que fuerte. Dióle este consejo Alatar, su suegro, persona que de muy bajo suelo, tanto, que fue mercero, a lo menos esto significa su nombre, por su gran esfuerzo pasó por todos los grados de la milicia y llegó a aquella honra de tener por yerno al rey, además de las muy grandes riquezas que había llegado; y estaba acostumbrado a hacer presas en tierra de cristianos, en particular en la campiña de Lucena.

Diego Fernández de Córdoba, alcaide de los Donceles, que era señor de aquel pueblo, junto con otros lugares que por allí tenía, luego que supo lo que los moros pretendían, advirtió a su tío el conde de Cabra del peligro que corría. A causa del estrago pasado quedaba muy poca gente de a caballo por aquella comarca, fuera de que los moradores de Lucena estaban amedrentados, y los muros no eran bastantes para resistir a los bárbaros. Llegaron los moros a 21 de abril [de 1483]. El alcaide recogió los moradores a la parte mas alta del lugar. Fortificó otrosí con pertrechos, guarneció con soldados, que llegó hasta doscientos de a caballo y ochocientos de a pie de los lugares comarcanos, lo más bajo de la villa, por entender que los moros acometerían por aquella parte. Fue mucho el esfuerzo de los soldados, tanto, que los enemigos perdieron la esperanza de ganar la villa; mas por alguna gente que perdieron en el combate y otros que les hirieron, en venganza volvieron su rabia contra los olivares.

Demás de esto, Amete, abencerraje, con trescientos de a caballo dio la tala a la campiña de Montilla. Tenía éste con el alcaide de Lucena Diego de Córdoba conocimiento y familiaridad a causa que los años pasados los abencerrajes echados de Granada, estuvieron en Córdoba mucho tiempo. Hecho pues lo que le encomendaron, vuelto a Lucena, convidó al alcaide para tener habla con él, con intento, debajo de color de amistad, de ponerle asechanzas y engañarle. Un engaño fue burlado con otro. Dio esperanza el alcaide de rendir el pueblo; con que entretuvo al enemigo hasta tanto que llegase el conde de Cabra. Como el bárbaro supo que se acercaba, alzados sus reales, comenzó a retirarse la vuelta de su tierra con la presa, que era muy grande. Los cercados, avisados de lo que pasaba, salieron de la villa, acometieron a la retaguardia para impedirles el camino y entretenerlos.

Entre tanto, como llegase el conde de Cabra, se determinó cargar a los enemigos, que iban turbados con el miedo, revueltos entre sí y sin ordenanza. Apenas los venideros creerán esto, que con ser los moros diez tantos en número, no pudieron sufrir la primera vista de los contrarios. Dios les quitó el entendimiento; y la fama, como de ordinario acontece, de que el número de los nuestros era mucho mayor los hizo atemorizar. Está un arroyo legua y media de Lucena en el mismo camino real de Loja; las riberas frescas con muchos fresnos, sauces y tarais, y a la sazón por las lluvias del verano llevaba mucha agua; la gente de a pie, pasado el arroyo, se pusieron en huida sin otro ningún cuidado más de llevar la presa delante; la gente de a caballo, aunque atemorizada por la misma causa, hizo rostro. El rey bárbaro procuró animarlos, díjoles: «¿Dónde vais, soldados?¿Qué furor os ha cegado los entendimientos? ¿Por ventura estáis olvidados que estos son los mismos que poco ha fueron vencidos por menor número de los nuestros? Tendréis pues vos y ellos en esta pelea los ánimos que suelen tener los vencedores y vencidos. Mirad por la honra, por vos mismos y por lo que dirá la fama. ¿Pensáis que a las manos entorpecidas pondrán en salvo los pies?» Poco aprovecharon estas palabras.

Marcharon a prisa los cristianos; acometió por el un costado don Alonso de Aguilar, que desde Antequera con cuarenta de a caballo y algunos pocos peones mezclados acudió a la fama del peligro. Los bárbaros, sea que sospechasen que el número era mayor, o lo que yo más creo, por haberlos amedrentado Dios, dieron las espaldas y se pusieron en huida. El rey se apeó de un caballo blanco en que iba aquel día, procuró esconderse entre los árboles y matas de aquel arroyo con deseo de escapar si pudiese. Halláronle allí tres peones, y él mismo porque no le matasen, dio aviso de quién era. Así le prendieron, y el alcaide, que seguía el alcance, le mandó llevar a Lucena. El estrago que hicieron los nuestros hasta la noche en los que huían fue tal, que mataron más de mil de a caballo, y entre ellos al mismo Alatar, viejo de noventa años, y como cuatro mil peones, parte quedaron muertos, parte presos; juntamente les quitaron la presa.

Con el aviso de esta victoria los reyes, que a la sazón se hallaban en Madrid, acordaron partir entre sí los negocios, que eran muy grandes. La reina doña Isabel fue a la raya de Navarra para apresurar lo del casamiento de su hijo, por el gran deseo que tenían de impedir a los franceses la entrada en España y la posesión del reino de Navarra. El rey don Fernando se partió al Andalucía para cuidar de la guerra. Salió de Madrid a 28 de abril; llegado a Córdoba, se trató de hacer la guerra con mayores fuerzas y apercibimientos que antes, en especial que los moros por la prisión del rey Chiquito se tornaron a unir debajo de su rey Albohacen, que volvió al señorío de Granada, dado que muchos de los ciudadanos, aunque sin cabeza, todavía perseveraban en su primera afición, personas a quien ofendía la vejez, crueldad y avaricia de aquel rey.

Juntaron los nuestros a toda diligencia seis mil de a caballo y hasta cuarenta mil infantes; con este ejército volvieron a la guerra, iba por su caudillo el mismo rey don Fernando; hizo destruir los arrabales de Íllora, y tomó por fuerza y echó por el suelo a Tajara, pueblo cerca de Granada, en cuya batería don Enrique Enríquez, tío del rey y mayordomo de la casa real, fue herido, y para curarle le enviaron a Alhama. Después de esto llegaron a la vega de Granada, en que hicieron grande destrozo, quemaron y talaron todo lo que hallaban, y para mayor seguridad de los gastadores, asentaron los reales en un puesto fuerte, desde donde los enviaban guarnecidos de soldados y con escolta a hacer daño en los campos comarcanos, con tanto menor peligro suyo y mayor perjuicio de los enemigos.

El rey Albohacen, por no fiarse de los ciudadanos, no se atrevió a salir de la ciudad, sólo algunos pocos soldados se mostraban por los campos con intento de prender a los que se desmandasen y pelear a su ventaja. Envió otrosí aquel rey desde Granada sus embajadores; prometía si le entregaban a Boabdil, su hijo, que daría en trueque al conde de Cifuentes y otros nueve de los más principales cautivos que tenía; otras condiciones ofrecía para hacer confederación, pero insolentes y demasiadas. Era de su natural feroz, y ensoberbecíale más la victoria que poco antes ganara. El rey don Fernando rechazó las condiciones, ca decía no ser venido para recibir leyes, sino para darlas, y que no había que tratar de paz en tanto que no dejaba las armas.

Los nuestros eran aficionados a Boabdil; el favor y la misericordia tienen a las veces ímpetus vehementes. El marqués de Cádiz y otros no cesaban de persuadir al rey que le pusiese en libertad; que por este medio sustentase los bandos y parcialidades entre aquella gente, cosa muy perjudicial para ellos y muy a propósito para nuestros intentos. Acabadas pues las talas y puesta guarnición en Alhama, y por cabeza don Íñigo López de Mendoza, conde de Tendilla, con orden, no sólo de defender el pueblo, sino también de hacer salidas y robar las tierras comarcanas, el rey don Fernando volvió a Córdoba. Allí por su mandado trajeron el rey preso del castillo de Porcuna, pueblo que los antiguos llamaron Obulco. Como él se vio en presencia del rey, hincó la rodilla y pidióle la mano para besarla. Abrazóle el rey y hablóle con mucha cortesía. Parecióle era justo tenerle respeto y honrarle como a rey, dado que fuese bárbaro y su prisionero. Trataron de concertarse; finalmente, se hizo con estas condiciones: que Boabdil diese en rehenes a su hijo mayor con otros doce hijos de los más principales moros para seguridad que no faltaría en la devoción, obediencia y homenaje del rey de Castilla; mandáronle otrosí que pagase cada un año doce mil escudos de tributo, y viniese a las Cortes del reino cuando fuese avisado; demás de esto, que por espacio de cinco años pusiese en libertad cuatrocientos esclavos cristianos. Con esto le otorgaron libertad y licencia de quedarse en su secta y le enviaron a su tierra.

Padre Juan de Mariana, Historia General de España, Tomo III, ed. Javier Martínez Romeo a partir de la de 1780, págs. 237-239.

Suspiros, anterior entrada del blog

Coches 31

Kia Stonic, San Cebrián de Mazote, Valladolid, foto: Antonio Erena, 29.08.24

Chirrían unas manivelas que rastrillan platos. Una rueda pinchada desequilibra la estructura. Hay piedras, cemento, cristales rotos y hasta objetos punzantes. Todos desatan una sobrecogedora sensación de decadencia. Los coches del artista alemán Wolf Vostell invaden el paisaje de Los Barruecos, en Cáceres, y nos trasmiten, desde su confección en torno a los años de la crisis del petróleo, una crítica de la modernidad y una invitación velada a seguir rompiéndolos. En efecto, dan ganas de continuar quebrando ventanas o rajando neumáticos, de participar en una creación que simboliza la destrucción, más allá del espacio que ocupan. Pienso en Vostell al contemplar las fotografías posteriores a la dana; hipnóticamente, he reiterado esa mirada al dique infranqueable que conformaron tantos coches apilados que nadie pudo circular, durante días, por algunas calles valencianas. Un amasijo de acero y plástico salpicado de vidrios hechos añicos bloqueaba el paso y escondía, en el peor de los casos, vidas dentro. Algunas personas fallecieron en sus coches, creyéndolos un lugar impenetrable por el agua que acabaría tragándoselos. Otras descendieron a los garajes para protegerlos de una inundación segura —el coche como el bien más preciado—, sin atender a la trampa mortal que se cernía sobre ellos.

Epítome del avance social transformado en ataúd, frontera entre zonas urbanas y tiempos, quizá se encuentre mutando nuestra noción de la máquina todopoderosa, más cercana, en el transcurso de estas inundaciones, al veneno que al antídoto. Afirmaba Marinetti en el manifiesto futurista que un “coche que ruge es más bello que la Victoria de Samotracia”. A lo largo de la primera mitad del siglo XX, buena parte del arte —especialmente las vanguardias— abrazaron la técnica y el fervor fósil como señales de progreso infinito comandado por el hombre. Elocuente es el manifiesto porque prioriza ese motor rugiente frente a la mismísima cultura griega, presunta cuna de la civilización occidental, pero no fue el único que lo reivindicó, asociado a valores como la libertad e independencia. El fascismo incorporó la innovación tecnológica y la velocidad en su ideario, y cuenta la leyenda que fue Mussolini quien impulsó la fabricación del Fiat Topolino para la clase obrera. Cuando ese coche llegó a España no tardó en causar furor, aunque, como explicó Carmen Martín Gaite, el término pasó a utilizarse para referirse a unos zapatos y las “niñas topolino”, ciertamente esnobs, se convirtieron en mujeres sospechosas de desafiar tímidamente el oscurantismo machista del franquismo. Para cuando apareció el Seat 600, ya se había establecido una correlación que aún perdura en nuestros imaginarios: a mayor consumismo —en cuyo seno destacan los rugidos a gasolina—, mayor percepción de libertad, a pesar de que no se sepa muy bien para qué (si la “libertad” consiste en conducir al trabajo, por ejemplo, habría que cuestionar las condiciones laborales y la mera transacción económica con nuestros cuerpos, no tanto el método de desplazamiento).

Han transcurrido varias décadas desde que aquellos vehículos se deslizasen entre las entrañas del deseo y, a decir de Pasolini, neutralizasen la diversidad cultural e ideológica para provocar una identificación totalizadora con los ideales de la clase dominante. No es casualidad que, desde la institucionalidad franquista, se atribuyese al Seat 600 la capacidad de “acabar con la amenaza comunista”; sin embargo, junto a sus habilidades políticamente desmovilizadoras, el coche-hijo del paradigma único fosilista actual, ha contribuido a modificar significativamente los patrones climáticos y ha moldeado nuestras subjetividades según sus humaredas y volantazos. La reconfiguración del espacio urbano en torno a los aparcamientos y las carreteras, de los centros de trabajo o los lugares residenciales en ciudades cada vez más dispersas, la asimilación de la rapidez o el individualismo… todo ello está relacionado con un encumbramiento del coche que ha fomentado una suerte de orfandad en la mera concepción de otros mundos posibles. No importa que, en la Unión Europea, mueran cada año cientos de miles de personas debido a la contaminación atmosférica —la cual alimenta el vehículo privado—, o que, cada año, nos estallen en las manos nuevos récords de temperatura o extinción de la biodiversidad, el coche renace de entre las cenizas, ineluctable y soberbio.

Así que tal vez vaya siendo hora de arrinconarlo y, encasquetado en su propia mole inservible, condenarlo al desguace de la historia. Permitiría nuevas posibilidades, pensar distintas formas de movilidad —o de estatismo casero—, aunando la conversación cartográfica a la configuración de la cotidianeidad: ¿se puede ir a la guardería caminando, a la oficina?, ¿cuántas horas de encierro al volante me ahorraría si las sustituyo por una apacible lectura en el tren?, ¿cuánto dinero, si comparto el vehículo? Como Vostell, podríamos desterrarlo al museo, y luego abrir alamedas, destripar el asfalto y plantar flores; que la próxima lluvia torrencial calase terrenos verdes en lugar de acelerar su pulsión de muerte sobre el asfalto. Más de un siglo de fascinación con un objeto incoherente en este contexto de emergencia climática ha sido suficiente; las fotos de Valencia, como un augurio, anuncian el destino de cuatro ruedas agonizantes.

Azahara Palomeque, «Tu coche, mi coche, nuestra catástrofe», El País, 17.12.24

Ida y vuelta

Puente sobre la A1, atardecer, foto: Antonio Erena, 04.12.24

Fotogramas 153, anterior entrada del blog

Fotogramas 206

Granujas a todo ritmo (The Blues Brothers), John Landis, 1980

Granujas a todo ritmo, tráiler (V. O.)

Granujas a todo ritmo, escenas (V. O.)

Granujas a todo ritmo, película completa en español (en OK)

Geometrías 6

Garduña (Martes foina) , puente sobre el Tajo, Serradilla, Cáceres, foto: Antonio Erena, 12.06.24

«Hampa y sociedad: el mito de la Garduña de Sevilla», en Encrucijada de mundos: Identidad, imagen y patrimonio de Andalucía en los tiempos modernos, Universidad de Sevilla (página web)

Un momento en una agenda,
una décima de segundo más,
vuela, va saltando de hoja en hoja,

mil millones de instantes de que hablar.
 
Una ráfaga de aire frío
un molino de viento hace girar,
sigue, va rodando sobre su eje

describiendo una trayectoria más.
 
Es que no hay nada mejor que imaginar,
la física es un placer;
es que no hay nada mejor que formular,
escuchar y oír a la vez.
Mide el ángulo formado por ti y por mí,
es la solución a algo muy común aquí.
Ahora tú no dejes de hablar,
somos coordenadas de un par,
incógnita que aún falta por despejar.
 
Busca un libro que diga «cómo»,
luego otro que se titula Así,
sigue un tercero llamado Nada,
es la fórmula de un círculo sin fin.
 
Y es que no hay nada mejor que revolver
el tiempo con el café;
es que no hay nada mejor que componer
sin guitarra ni papel.
Paralelas vienen siguiéndome,
espacio y tiempo juegan al ajedrez.

 
Incógnita que aún falta por despejar.
Y es que no hay nada mejor que imaginar…
No es que no hay nada mejor que revolver...
No es que no hay nada mejor que formular...
Y es que no hay nada mejor que componer
sin guitarra ni papel.
 
Nada mejor, nada mejor…
Ahora, ahora tú no dejes de hablar…
 
Antonio Vega, Una décima de segundo, letra de la canción de Nacha Pop (1984)

Casas 21

Cortijo de la dehesa de Gómez Arias, Valdecaballeros, foto: Antonio Erena, c. 1984

"Río Guadalupejo" en La Siberia (página web oficial de turismo de la comarca extremeña)

Coches 30

Anuncio de los modelos del Citroën Traction Avant 11B 1954, fuente: Tunnel Ram (página web)

Música popular 164 - Aniversarios 57 - Coches 29

Nino Bravo (3.08.1944 - 16.04.1973) apoyado en su BMW E3 2800 Automático
Fuente: El Carro Colombiano (revista online)

Nino Bravo, tema en YouTube
Nino Bravo. Vivir, documental en el programa Imprescindibles de TVE

El BMW 2800 (E3) en Espíritu Racer (revista automovilística online)

Coches 28

Audi A3 en el Vítor, carretera del Quiebrajano, al fondo el cerro de San Cristóbal, patrón de los conductores, Jaén, foto: Antonio Erena, 12.01.23

Coches 27

Campaña publicitaria de Mini en 1974, agencia Compas Needham
Fuente: Documentos del Motor (página web)

Consejo

Lápida en un soportal de la plaza Mayor de Villadiego
Foto: Antonio Erena,13.08.22

Fotogramas 144

Los rateros (The reivers), Mark Rydell, 1969

Los rateros, escena del atasco en el arroyo (V. O.)

Los rateros, banda sonora (suite) de John Williams

Coches 26

Seat 132 1800 L
Fuente: La Escudería (escudería.com)

El Seat 132 en El Club del Clásico (Youtube)

Calles 5

Tranvía en la calle Escuelas, Granada
Fuente: Junta de Andalucía (página web)

Ayer y hoy 27 (entrada anterior del blog)

"No puede haber civilización sin ciudades", escribe Saul Bellow, "pero hay ciudades sin civilización". Él se refiere a Chicago, la ciudad de los terribles inviernos sin misericordia de la gran Depresión; yo leo la novela en la que vienen esas palabras, The Adventures of Augie March, una mañana de agosto, en Madrid, sentado al fresco de los plátanos y los magnolios gigantes del paseo del Prado, que es una de las islas más indudables de civilización que pueden encontrarse en una ciudad europea, y por donde paso tantas veces camino de algunas de las instituciones más civilizadas que conozco: el Museo del Prado, la Real Academia, el Thyssen, el Botánico, el Reina Sofía, las librerías de viejo de la cuesta de Moyano, sin olvidar el añadido más reciente, la extraordinaria sede de la Fundación La Caixa, con su jardín vertical y sus viejos muros de ladrillo como suspendidos en el aire, una nave industrial de hace un siglo levantada sin peso en la ciudad del presente.

Uno de los rasgos de la civilización es que siempre es más frágil de lo que parece y siempre está amenazada. Un poco más arriba del paseo del Prado y del de Recoletos se abrió en la ciudad en los primeros años setenta el cráter imperdonable de la plaza de Colón, que no es una plaza sino un descampado sin alma de torres especulativas y tráfico como de autopista, con algo de urbanismo apocalíptico suramericano. En el paseo del Prado y en Recoletos se puede caminar siempre al amparo de los árboles: en Colón uno se ve arrojado a una intemperie de sol homicida o de vientos invernales, arreado en manadas para cruzar a toda prisa los pasos de cebra. La llamada plaza de Colón es una muestra infame de lo que estaban haciendo con las ciudades los planificadores, los teóricos del urbanismo y los grandes expertos en los años sesenta y setenta, cuando la capitulación institucional ante los intereses de los especuladores y de los fabricantes de coches aún se revestía con la máscara conveniente de la modernidad, del progreso implacable. Le Corbusier y sus discípulos alumbraban el camino del porvenir, que más que un camino resultaba ser una gran trama de autopistas. Hasta bien entrado el siglo XX las tecnologías del transporte colectivo se habían integrado sin quebranto en el tejido de las ciudades y habían contribuido a su expansión orgánica: las líneas de metro y de tranvías permitían el nacimiento de nuevos vecindarios hechos a la medida de los pasos humanos; los tranvías circulaban con la misma eficacia por las calles sinuosas de los cascos antiguos y por las perspectivas despejadas en las que las ciudades se abrían al campo. Cuando yo llegué a Granada, en 1974, acababan de clausurarse las líneas de tranvías, que comunicaban el centro de la ciudad con la Vega del Genil y con las estribaciones de Sierra Nevada. En Granada todavía quedan nostálgicos del tranvía de la Sierra, construido por un ingeniero ilustrado que se llamaba Santa Cruz, al que fusilaron los matarifes falangistas en el verano de 1936. Uno tomaba el tranvía en una acera arbolada de la ciudad y subía en él por la orilla del Genil hasta las laderas colosales del Veleta.

Los terribles expertos dictaminaron que cualquier obstáculo que se interpusiera a la circulación de los coches merecía acabar en los mismos basureros de la Historia a los que según Trotski estaban condenados quienes se resistieran a la revolución soviética. Para el advenimiento de la nueva civilización las ciudades resultaban un enojoso obstáculo. No sólo estaban hechas de calles estrechas y de edificios vulgares agregados a lo largo de épocas diversas: también estaban habitadas. Y la gente que las habitaba vivía y trabajaba en un desorden que sacaba de quicio a los entendidos, partidarios de que cada cosa se hiciera racionalmente en su sitio, de acuerdo con los planes utópicos que ellos mismos diseñaban, llenos de preocupación paternal por el bienestar de ese populacho, pero poco amigos de observar de cerca cómo eran sus vidas. El remedio contra los males, desde luego verdaderos, del hacinamiento y la pobreza, era el derribo, y tras él la autopista y la imposición del coche. A la destrucción de los barrios populares de Nueva York el planificador urbano Robert Moses le daba un nombre inapelable, aunque también involuntariamente siniestro: "La guadaña del progreso".

En los primeros años cincuenta la guadaña del progreso se disponía a llevarse por delante algunos de los lugares más civilizados de Manhattan: una autopista de diez carriles iba a atravesar el Soho, Little Italy, Chinatown y el Lower East Side. Uno nunca llega a saber de verdad lo precaria que es la civilización, lo peligroso que es dar nada por supuesto: para agradecer de corazón la delicia de pasear por Washington Square, distraerse mirando a los músicos o a los saltimbanquis callejeros o a los jugadores de ajedrez, sentarse en el césped y distinguir las primeras torres de la Quinta Avenida por encima de las copas de los árboles, conviene tener presente que todo eso estuvo a punto de ser destruido hace ahora cincuenta años, porque justo por ese lugar Robert Moses había decretado que pasaría otra autopista. La guadaña del progreso no actúa por capricho: si el tráfico ha de fluir a tanta velocidad como sea posible a través de la isla, lo racional, lo inevitable, es abrirle paso.

Washington Square no fue salvada por ningún arquitecto. Ningún experto en urbanismo alzó entonces su voz contra lo que hoy nos parece un delito inconcebible. Washington Square existe ahora gracias a una mujer, Jane Jacobs, tan poco experta en nada que ni siquiera tenía un título universitario. Vivía cerca, en la calle Hudson, en el corazón del Village, y llevaba a sus hijos a jugar a la plaza. Sus primeras camaradas en la sublevación urbana fueron las madres de los amigos de sus hijos, "unas cuantas locas con carritos de niños", según dijo Robert Moses, con la furia despectiva de los grandes expertos cuando alguien sin más cualificación que el sentido común se atreve a llevarles la contraria. En 1961, cuando Washington Square y las calles del Village ya no corrían peligro gracias al movimiento de rebeldía iniciado por ella, Jane Jacobs escribió su hermoso manifiesto en defensa de las ciudades caminadas y vividas, The Death and Life of Great American Cities. Murió el año pasado, una anciana diminuta y bravía comprometida hasta el final en la defensa de esa forma frágil y necesaria de vida en común que es la civilización y que no puede existir sin las ciudades. Un libro recién salido -Wrestling with Moses, de Anthony Flint- cuenta la crónica de su rebelión y conmemora su legado. En el corazón desventrado de Madrid, lleno de zanjas y de máquinas empeñadas en obras demenciales por culpa de un alcalde ebrio de megalomanía y de despilfarro que ahora amenaza insensatamente el paseo del Prado, yo me acuerdo de Jane Jacobs y me pregunto melancólicamente si sería posible aquí una rebelión como la suya, un levantamiento cívico que salve a Madrid de expertos y de políticos y de especuladores y le permita ser una ciudad civilizada.

Antonio Muñoz Molina, "Ciudades sin civilización", Babelia, El País, 22.08.09